2017. augusztus 31., csütörtök

Bringa biznisz






Számos vállalkozó tart attól, hogy előbb-utóbb megérkezik a közbringa-rendszer városa utcáira is. Vajon van ezeknek a félelmeknek valóságalapja?
A cikk fordítását Tószegi Máténak köszönhetjük.

Alig egy évtizede, a közösségi kerékpármegosztás nem keltette volna fel a közönyös várostervezők figyelmét. A legkorábbi megtestesülésében (az 1960-as években Amszterdam területén szétszórt ingyenes kerékpár-program) a becsületességre alapozódott, de az eredmény hatástalan, és rövid életű volt. Még néhány sikertelen kerékpármegosztó program után úgy tűnt, hogy a világ már teljesen feladta az ötletet. Azonban Velo’v 2005-ös kezdeményezése Lyonban (Franciaország) teljesen megváltoztatta a helyzetet. A Velo’v vállalati szponzorálást és technológiát vezetett be a rendszerébe, és a folyamatok bebizonyították a világnak, hogy a kerékpármegosztó program igenis életképes és vonzó lehet a világ bármely városa számára. Az elmúlt években több száz közbringa rendszer bukkant fel Helsinkitől Hobokenig.
De a nagy lelkesedés és izgalom mellett a projekttel kapcsolatban aggodalmak is felmerültek: hogyan befolyásolhatja ez az egész az üzleti tevékenységeket? Mint bármely kerékpár-infrastruktúra projekt, a közösségi megosztás provokálja a vállalkozók haragját, hiszen az üzletek elé kihelyezett kerékpár dokkok negatív irányban befolyásolhatják a forgalmat. Habár a közbringa viszonylag fiatal története miatt nem állnak még rendelkezésünkre bő adatok a városi fogyasztói szokások rendszerét illetően, abból amit tudunk, a dolgok egészen jól néznek ki.
Ki parkol?
Az egyik leggyakoribb aggodalmak egyike, melynek hangot adnak a vállalkozók a kerékpárutak, kerékpártámaszok, vagy közbringa pontok miatt az, hogy ez elveszi az elérhető parkolófelületeket a vásárlóktól. Ha pedig a vásárló nem tud parkolni, akkor, ahogy az érvelés szól: nem fognak tudni vásárolni sem. Ha pedig nem tudnak vásárolni, akkor az üzlet elkerülhetetlenül szenvedni fog. Ahogy kiderült, ez az érvelés két hamis feltételezésen alapszik: az első, hogy az ügyfelek nagy része már autóba ülve érkezik, és a második, hogy az autóval parkolás a gazdaságilag legértékesebb formája az utazás alapú ügyfélszerzésnek.
A Dublini Műszaki Intézet 2011-es tanulmánya azonban kimutatta, hogy a legtöbb kereskedő a forgalmas kereskedelmi központokban (Grafton és Henry utca) túlbecsülte az autóval érkezők számát, és alábecsülték azoknak a számát akik kerékpárral, busszal, vagy gyalog érkeznek. A vállalkozók az autóval érkezők számát 13%-ra, illetve 19%-ra becsülték, amikor a tények szerint ez csak 10%, illetve 9% volt. A kereskedők a Grafton utcában úgy tippelték, hogy a vásárlók 4%-a érkezik kerékpárral, azonban ez a valóságban 9% volt. A Henry utca vállalkozói jól gondolták, hogy a kerékpáros modális részesedés mindössze csak kiábrándító 3%, ami mellet a tanulmány készítői úgy érveltek, hogy a környék szegény kerékpáros infrastruktúrája miatt lehet. Általánosságban, a legjobban alábecsült közlekedési forma a buszozás és a gyaloglás volt, amelyek együttesen az egyes utcákra érkező ügyfelek túlnyomó többségét alkották.
Ezt a kimutatást hat független kutatás is alátámasztotta, melyek a városi vásárlási módok megoszlását vizsgálták öt Észak-Amerikai városban: Torontoban, Vancouverben, San Franciscoban, Portlandben, és New Yorkban. Amikor az adatokat összeállította a torontoi szervezet, világosan láthatóvá vált, hogy nem az autó a vásárláshoz támogatott közlekedési eszköz – a sétálás, biciklizés, és tömegközlekedés teszi ki az utazások nagy részét minden városban. Mivel a közbringa fontos eleme a város tömegközlekedés ökoszisztémájának, ez is alátámasztja azt, hogy egy vállalkozás vásárlókat szerezhet azzal, ha közel van egy kerékpármegosztó állomáshoz.

A kerékpározás gazdasági hatásairól szóló Toronto Cycling jelentésről készült grafikonok.
De ki vásárol?
Oké, persze, több ember érkezik kerékpáron mint gondoltuk, de ki az, aki kerékpárosokat szeretne a vevőként?”
Miután meggyőztük a tulajdonosokat arról, hogy egy parkolóhely feláldozása biciklitárolók telepítése érdekében jóval több ügyfelet vonzhat oda, gyakran egy újabb akadályba ütközünk. Sok üzlet tulajdonosa nem igazán törődik a kerékpározó ügyfelekkel. Ők úgy gondolják, hogy aki kerékpározik, az azért teszi, mert nincs pénze autóra, ebből kifolyólag pedig nem is különösképpen „értékes” vásárló.
Valójában ez éppen ellenkezőleg van.
Egy 2008-as tanulmány, melyet a várostervező kutató Alison Lee készített, összehasonlította a kerékpárosok és az autósok gazdasági hozzájárulását a Melbourne-i bevásárló utcákban. Lee rájött arra, hogy az autósok valóban több pénzt költenek óránként, mint a kerékpárosok, átlagosan 27$-t szemben a bringások 16$-jával. Jóllehet, mivel 6 kerékpár is befér egy sima parkolóhelyre, a potenciális költekezés így 97$ kerékpárparkoló/óra. Lee amellett érvelt, hogy gazdasági haszonnal járna, ha több autóparkolót alakítanánk kerékpár parkolóvá. A Portlandi Egyetemen 2012-ben elvégzett tanulmány szerint, habár a kerékpárosok tényleg kevesebbet költenek egy-egy utazás alkalmával, gyakrabban mozdulnak ki, aminek az eredménye, hogy többet költenek átlagosan havonta, mint az autósok.
Kutatók a New York-i Városi Egyetemen belefogtak egy kutatásba 2013-ban, kielemezve a különleges gazdasági hatásait annak, ha az utcai parkolóktól helyet vesznek el közbringáknak. A szerzők megvizsgálták 7 közbringa állomás használati gyakoriságát New York különböző városrészein, összesen 283 kerékpárral, melyek átlagosan 587 utazást jelentettek naponta, ezzel 41 autóknak szolgáló parkolóhelyet lecserélve. Összehasonlítva a kerékpár megosztó dokkok használati gyakoriságát a parkolókkal, minden felhasználó költekezési szokásait vizsgálva, a kutatók becslése szerint egy 20 méteres parkolóhely átalakítása potenciálisan növelheti az üzletek bevételét napi 220$-ról 334$-ra.
Mire várunk hát?
Valójában semmire. A közbringa robbanásszerű növekedést mutatott az elmúlt 10 évben, és nem is látszik lelassulni. 2014 júniusától, 5 kontinens 50 országában voltak nyilvános biciklimegosztó állomások, melyek körülbelül 806 200 kerékpárral működtek 37 500 állomáson. Míg ellentmondók mindig lesznek, a bizonyítékok magukért beszélnek, és a városok nyitottak is a téma iránt.

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése